© 2019 erstellt von Ralf Laternser

Geologe

Tunnelbau

zu Stuttgart

 

Einen neuen "Bahnhof" einzugraben, der

58 km Tunnelröhren unter einer dicht bebauten

Großstadt benötigt, welche dazu über 15 km

im extrem georiskantem Anhydrit verlaufen ist

grob fahrlässig undgefährlich.

 

Ein extremes und dauerhaftes Georisiko!

Vor allem wenn dabei auch noch die Leistungsfähigkeit eines Bahnknotens stümperhaft (absichtlich) verringert wird und das eigentliche Ziel ist, irgendwelche Fluggäste zu einem Provinzflughafen zu befördern, statt den Bahnverkehr zielgerichtet und nachhaltig für den täglichen Bedarf auszubauen.

Das Georisiko von Stuttgart 21 ist alleine schon im Bezug auf den Tunnelbau enorm. Völlig unverhältnissmäßig im Bezug auf Streckenkilometer, Gefährdung von Menschen und Gebäuden und dauerhaftem Vorhandensein von extremen Georisiken.

 

Das Georisiko beim Tunnelbau zu Stuttgart 21 beinhaltet vor allem:

 

- Die extreme, bisher bautechnisch noch nicht sicher gelöste "Tunnel -

  Verformungsgefahr" durch  Anhydritquellen (siehe ganz unten). Und gerade

  Züge reagieren besonders empfindlich auf Unebenheiten.

 

  Von den geplanten 62 km Tunnelröhren für Stuttgart 21 sollen 15 km durch 

  aufquellfähigen Anhydrit verlaufen. Das sind ungefähr soviel Tunnelkilometer wie

  bisher insgesamt überhaupt in Europa in dieser, bei Geologen/innen berüchtigten

  Gesteinsschicht gegraben wurden. Von allen 14 europäischen "Anhydrit-Tunneln"

  weisen 80 % Probleme mit deutlichen Verformungen auf.

- Gefahren während des Baus für Menschen und Dinge

- vor allem auch das enorme immerwährende Potential, zur

  katastrophenartigen Ausweitung von Unglücken im "endlosen", engen

  und z.T. extrem steilen Tunnelgewurstel um die geplante eingezwängte

  Tunnelhaltestelle.

 

 

 

 

 

Was beim epochalen Gotthard-Alpen-Transit bahntechnisch die einzige und logische Lösung ist, entpuppt sich bei Stuttgart 21 (und der anschließenden Neubaustrecke) in jeder Hinsicht als idiotischer und rücksichtsloser Tunnel-Schwachsinn auf vielfältigste Kosten der Stuttgarter, der Allgemeinheit und des Klimas.

 

Fast 60 km Tunnelröhren alleine in bzw. unter Stuttgart, mit dann energiefressendem und bremsenstressenden hoch- und wieder runter fahren durch enge Anhydrit-Tunnel, die z.T. steiler sind als die, "für modernen Bahnverkehr so hinderliche Steilstrecke" Geislinger Steige.

Das enorme und vielfältige, jahrundertlange Georisiko durch Anhydritquellen für die aberwitzigen "Tunnelbau-Orgie" in Stuttgart, sehe ich als Geologe als niemals vertretbar an. Ich würde die Planung als grob fahrlässig und sittenwidrig bezeichnen.

 

Zumal es bis heute keine sichere Tunnelbaumethode im Anhydrit gibt (siehe unten) und ausserhalb von Hochglanzprospekten und verlogenen Fake-Behauptungen der (Kaputt)"Macher" Stuttgart 21 in Wirklichkeit ein Kapazitätsrückbau ist, der keinerlei verkehrstechnischen Nutzen hat und dessen öffentliche Interesse auf reiner Behörden-Macht und -Willkür beruht.

Mann sollte dazu wissen:

 

Das im Vorfeld von Stuttgart 21 für den bisherigen HBF keinerlei Leistungsgutachten erstellt wurden. Der Bedarf eines neuen "Bahnhofs" ist also frei erfunden!!

 

Das es  für einen "dringend nötigen" neuen "Bahnhof" auch niemals einen offiziellen Bedarf im dafür entscheidenden Bundesverkehrswegeplan gab.

Dem alten Bahnhof technische und bauliche Modernisierungen vorenthalten wurden (z.B. modernes Stellwerk), er also gezielt heruntergewirtschaftet wurde (und trotzdem der pünktlichste Großbahnhof Deutschlands blieb).

Stuttgart vor allem von regionale Passagieren und Pendlern zum Umsteigen genutzt wird, Stuttgart 21 aber vor allem für den Fernverkehr und irgenwelche frei erfundenen, zusätzlichen Flugpassagiere konzipiert ist.

 

Und dass der neue "grüne Tunnelbahnhof" nur 32 Züge/Stunde - statt 51 Züge des heutigen HBF - die Stunde bewältigen kann und damit die sogar am heutigen Bedarf scheitern würde. Damit wird die allerseits geforderte dringend nötige Steigerung des Bahnverkehrs nachhaltig und wissentlich blockiert. In Stuttgart und Baden-Württemberg wird also die Zukunft für Unsummen dümmlichst verbaut.

 

Momentan wird noch hektisch versucht, mit einem schnell konstruierten Bundes-Pilotversuch dem ganzen Bahnknoten das Sicherheitssytem" European Train Control System-System (ECTS)" kostspielig (und ausserhalb der Projektkosten) nachzuschieben und die Fehlplanung zu "optimieren". Das kostet nochmals 600 Millionen Euro, natürlich ausserhalb der Projektkosten, obwohl  ECTS schon Teil der Planung war.

Dazu sollte man noch wissen, dass alle Züge, die durch die Tunnel fahren ECTS benötigten würden. Hierzu müssten neben den 600 Millionen Pilotprojektkosten alle Züge die nach Stuttgart fahren für mehrere hundertausend Euro pro Zug umgerüstet werden.

 

Auch das macht wieder diesen ganzen perversen und rücksichtslose Tunnel-Irrsinn nach Politker-Wunsch auf Kosten der Allgemeinheit deutlich.

In der Rückbetrachtung war entscheidend, dass die Genehmigung 2005 auffallend schnell und problemlos erteilt wurde, obwohl nicht wie gefordert, alle bautechnischen Probleme wirklich gelöst waren. Die unprofessionelle, überhastete und willfährige Genehmigung eines fragwürdigen geotechnischen Planungsstandes durch die Behörden, zeigt sich heute eindeutig durch die zahlosen und ständigen umfangreichen "Umplanungen" und zwei immer noch nicht genehmigungsfähigen großen Planungsabschnitten (Abstellbahnhof/Rohrer Kurve). Das Fehl - und Umplanungschaos führt so unmittelbar zu den extremen Kostensteigerungen, dem enormen Zeitverzug und ermöglicht im Endeffekt die Weiterverfolgung einer dümmlichen, fahrlässigen und extrem georiskanten Planung, die so nie hätte erfolgen dürfen.

So sind z.B. die in der Planung, Genehmigung und Schlichtung von den S21-Planern als "absolut sicher" dargestellten Tunnelbauverfahren, im Schutz dieser "absolutistischen" Genehmigung seitdem zeit - und kostenaufwendig völlig geändert worden und durch neue "absolut sichere " Verfahren ersetzt worden.

Denn Aktuell betont die Deutsche Bahn immer wieder, dass nun ein spezielles Tunnelbauverfahren angewendet wird. Dieses habe Prof. Walter Wittke (WBI Ingenieure) neu entwickelt, der die Bahn beim Tunnelbau bei Stuttgart 21 berät und gleichzeitig die Planung durchführt. Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel aus Filderstadt, hat bei der Bundesregierung angefragt, ob es bereits fertiggestellte Tunnel gibt, die nach diesem Verfahren gebaut wurden und ob es dann Probleme durch aufquellenden Anhydrit gegeben hat:

Die Bundesregierung konnte jedoch trotz mehrmaliger Nachfragen – und obwohl sie sich erfahrungsgemäß bei derartigen Fragen bei der Deutschen Bahn erkundigt – keinen einzigen Tunnel benennen, der in dieser Bauweise gebaut und in bereits in Betrieb genommen wurde.

 

Schließlich nannte Staatssekretär Barthle (CDU) den Engelberg-Basistunnel als Beispiel für einen mit „bewährtem“ Verfahren gebauten Tunnel, der durch Anhydritschichten führt.

Anmerkung: Was der Staatssekretär nicht dazu sagte: Für diesen Auto-Tunnel fielen bereits beim Bau erhebliche Mehrkosten wegen des Anhydrits an und seit seiner Verkehrsfreigabe im Jahr 1999 musste er bereits viermal saniert werden, wegen erheblicher Schäden durch aufquellenden Anhydrit. Bahnstrecken zeigen für entsprechende Tunnelschäden übrigens eine weit geringere Toleranz!

 

Matthias Gastel folgerte daraus:

 

„Es gibt offenbar noch keinen in Betrieb genommenen Tunnel, der nach dieser von der Deutschen Bahn angepriesenen Bauweise gebaut wurde. Stuttgart 21 wird mit einem nicht erprobten Verfahren gebaut und es steht in den Sternen, ob sich die Tunnel nach einigen Betriebsjahren bewähren.“

​​

In einem an die Öffentlichkeit gelangten verheimlichten Gutachten, das die Deutsche Bahn in Auftrag gegeben hat, wird nachträglich aufquellendes Gestein befürchtet. Es bestehe, so das Gutachten, die Gefahr, dass es Jahre nach Inbetriebnahme der Tunnel zu umfangreichen Sanierungsarbeiten kommen könne. Das von der DB selbst in Auftrag gegebene Gutachten schätzt die Gefahren durch das aufquellende Gestein offensichtlich weit kritischer ein, als das immer beschwichtigende Bahnunternehmen selbst.

Unterdessen räumte die Bundesregierung, die selber mit mehreren Personen im Bahnaufsichtsrat vertreten ist, auf Nachfrage von Matthias Gastel ein, dass sie das Gutachten nicht kennt. Zuvor hatte schon Prof. Wittke, der Gutachter und Tunnelplaner von Stuttgart 21 einräumen müssen, dass er das Gutachten ebenfalls nicht kennt.

 

 

 

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